张作霖统一东北以后，于1924年开始着手修建呼嫩铁路事宜，鉴于以往借款修路的弊端，将呼嫩铁路缩短，自筹资金兴建南起哈尔滨松花江西岸马家船口，经松浦镇、绥化至海伦的铁路，1925年8月成立呼海铁路公司，9月呼海铁路工程局在松浦成立。股本定为1000万元，官商各半，后因商股不多，改为官办。呼海铁路的独资兴建，使得列强无法染指铁路沿线地区，拥有了铁路的完整主权。

呼海铁路的布局具有重农林等资源型城市节点、呈割裂的尽端式布局特征。呼海铁路南北向走向，以呼兰、海伦、绥化等重要农业集散城镇为节点，兴隆镇、万发屯等林区伐木业为依托，带动沿线乡镇发展，初建时19站，后发展至南起松浦，北至海伦共21个车站，全长215.2公里。而割裂的尽端式布局特征成为东北铁路权沦丧的表现，也是民族铁路夹缝中生存的重要特征。

呼海铁路的修建，由中俄技术人员共同参与，并曾因急功冒进导致铁路返修。1927年呼海铁路工程局将铁路收归自建，9月呼绥段恢复通车后，继续向海伦方向修筑第三段绥海段铁路的土基建筑工程，1928年12月15日竣工，1929年7月1日举行通车典礼，1931年东北沦陷，1932年11月，日伪政府将该线松浦站向南经松花江大桥与哈尔滨相连，同时拆除松浦至马家船口线路。呼海铁路大部分车站并入滨北线，至此洮昂、昂齐、齐克、海克、呼海铁路首尾相连形成环状铁路网，呼海铁路被日本控制。

呼海铁路建筑遗产的类型研究主要基于松浦站的遗产普查及呼海铁路相册对呼海铁路遗产进行还原。铁路采用标准化图纸的车站站舍，呼海铁路局建筑保存良好，采用了呼海铁路共同的建筑语汇，铁路运营附属建筑有三角线屯内一座疑似水塔残存，除此还有车站附属教育类建筑。

呼海铁路建筑强调经济实用为先导，采用标准化的建筑语汇及范式，模仿与融合的站舍风格，采用了同期的其他铁路站舍的建筑风格，如也采用了济南火车站、汉口火车站、奉天总站一样的半圆拱券式玻璃窗幕。

在那个中国铁路建筑技术落后的年代里，呼海铁路几经波折后蹒跚而起，为沿线的城镇带来繁荣，让中国的民族工业获得更为廉价的原材料，生产面粉、豆油等农副产品角逐东北市场，为民族经济的发展做出了不可磨灭的贡献。同时其建筑形式也开始采用标准化施工，大批的中国工程技术人员经过呼海铁路的工程实践逐步走向成熟，为后来齐克铁路的修筑注入了新的活力，是东北民族铁路走上复兴之路的重要环节。

呼海铁路呼兰至马家船口段示意图

俄籍工程测绘人员

呼海铁路总局旧址