李嘉诚率先出手，但在进一步收购时遇到重重阻力，最后选择将手中股票转给包玉刚。九龙仓的码头业务对环球航运而言是一个不错的对接，包玉刚欣然接受。在九龙仓的这场资本大战中，包玉刚以105港元每股的价格拿下实际控制权，而其年初的股价才50港元。

这是一次成功的“登陆”，包氏损失不小，但长远来看，进入地产业务对包氏家族的未来有着重要作用。

“如果在游泳时，天正下着雨，或正在起着风，其他人会说，算了吧！但对我来说，并无问题，如果知道这件事情对我有益处，我会干下去。”包玉刚骨子里还是银行家的气质，择时择机，对了就做。在这点上，他跟总设计师是一类人，两人在改革开放后交往频密，宛如挚友。

董浩云与他却截然相反。作为一个自幼就在航运界里摸爬滚打的船王，随民族航运而起，青年得志，战后转地香港，东山再起。历经航运起起伏伏，董浩云面对八十年代的航运大萧条仍抱以乐观的态度，在其他人纷纷开始选择“弃舟”时，他不肯放弃，继续扩大船队。

1980年，董浩云载重56.5万吨的“海上巨人”号油轮下水，这一问鼎世界的重量使董的事业迈上新的高峰。1982年，董氏的船队规模达到1100万吨，有横扫世界之势。但第二次石油危机的乌云依然笼罩在全球各个经济体的上空，撑起庞大海洋船队的，不是利润，而是债务。

这位垂暮老人离开之际还在筹办新船的下水仪式，对航运的未来也持着守得云开见月明的信心。董浩云离去后，家族事业正式落入其子董建华之手，1983年东方海外真实的情况是：企业负债高达14亿美元，盈利部分仅能勉强覆盖利息。一切都变得岌岌可危。

经营情况不断恶化的东方海外濒临破产边缘。1986年3月，霍英东出资11.56亿港元挽救东方海外，获取了其50%的股权，这也意味着董建华失去了父亲一生经营的公司，自己只保留了管理者的身份。董建华通过卖船减资，改变经营策略，直至进入九十年代，东方海外才重新崛起。

在包氏家族的产业，在女婿吴光正带领下日益多元化，不过他后来角逐香港第一任特首，惜败于董建华。

时代的巨轮驶入了新的海域，纵横大洋的巨轮，绝大多数都隶属于Maersk、中远、地中海、法国达飞等全球航运巨头。在行业“牛短熊长”的行业周期的碾压下，航运业逐渐变成资本的游戏，那些充满出传奇色彩的船王商业冒险故事，已经停留在历史，再无重现的可能。

5. 尾声

现在，要找到香港船王家族的新闻，多半要去娱乐版。2018年12月5号，香港船王许爱周之子许世勋去世，香港媒体大肆报道的初衷，也多半是因为挽着许晋亨出席葬礼的李嘉欣。

船王们的第二、三代，多半都跟航运无关。董浩云之子董建华踏入政界，家族的东方海外也被央企中国远洋海运在2017年以63亿美金并购；卢作孚之子卢国纪，于1984年重建民生公司；而昔日香港四大船王之一的赵从衍之子赵世曾，把地产和绯闻都做到极致，据说睡过一万名姑娘。

草莽时代个人英雄辈出的江湖已经远去。财富完成新一轮的分配，行业发展日趋成熟后，资本嗜血般的原味竞争开始减少。在大陆，航运作为重工业和运输业的关键一环，更多是国家计划下的按部就班，少了江湖故事里的刀光剑影。航运，也从激荡的野蛮生长，转向规律的行业周期。

虽然那些精彩的商业故事，最终都会坠入“青山依旧在，几度夕阳红”的周期轮回里，但船王们的沉浮往事，永远都是值得煮酒笑谈的传奇。船王必将迟暮，船王不会谢幕。

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李嘉诚率先出手，但在进一步收购时遇到重重阻力，最后选择将手中股票转给包玉刚。九龙仓的码头业务对环球航运而言是一个不错的对接，包玉刚欣然接受。在九龙仓的这场资本大战中，包玉刚以105港元每股的价格拿下实际控制权，而其年初的股价才50港元。

这是一次成功的“登陆”，包氏损失不小，但长远来看，进入地产业务对包氏家族的未来有着重要作用。

“如果在游泳时，天正下着雨，或正在起着风，其他人会说，算了吧！但对我来说，并无问题，如果知道这件事情对我有益处，我会干下去。”包玉刚骨子里还是银行家的气质，择时择机，对了就做。在这点上，他跟总设计师是一类人，两人在改革开放后交往频密，宛如挚友。

董浩云与他却截然相反。作为一个自幼就在航运界里摸爬滚打的船王，随民族航运而起，青年得志，战后转地香港，东山再起。历经航运起起伏伏，董浩云面对八十年代的航运大萧条仍抱以乐观的态度，在其他人纷纷开始选择“弃舟”时，他不肯放弃，继续扩大船队。

1980年，董浩云载重56.5万吨的“海上巨人”号油轮下水，这一问鼎世界的重量使董的事业迈上新的高峰。1982年，董氏的船队规模达到1100万吨，有横扫世界之势。但第二次石油危机的乌云依然笼罩在全球各个经济体的上空，撑起庞大海洋船队的，不是利润，而是债务。

这位垂暮老人离开之际还在筹办新船的下水仪式，对航运的未来也持着守得云开见月明的信心。董浩云离去后，家族事业正式落入其子董建华之手，