1969年，包氏第一艘20万吨级以上的巨型油轮下水，从此在油轮运输布局上一发不可收拾。同年，董浩云将散装货轮改装成为货柜船，率先尝试货柜化运输。1970年，董和包二人分别成立了东方海外货柜航运公司和环球航运集团。自此，航运界的华人势力不再局限于维多利亚港，开始向世界级船王迈进。

此时的香港，遍地都是机会。但已经呈现出强周期行业特征的全球航运版图，留给船王们挥毫泼墨的时间，已经不多了。

4. 谢幕

七十年代初期，香港一片繁荣，经济快速增长，股市屡创新高，热钱纷纷涌向这片新的掘金之地。

在杠杆与寻租之外，航运公司通过股权市场进行融资的比例大幅提高。香港股市见顶之前，各大航运公司纷纷抢滩完成上市工作。1973年底，第一次石油危机席卷全球，在资本市场上拿足了弹药的船王们，尽管置身经济寒冬，却已做好了在下一次经济复苏之际迅速扩充恢复的准备。

在石油危机的低谷期，香港船王们利用价格优势加大船只购入量。经济回暖，航运业迅速恢复。1977年，包玉刚凭借1300余万吨的吨位数位列世界船王首位，董浩云以800余万吨位居第七。1980年环球航运集团达到鼎盛，旗下船队达200多艘，总吨位达2100万吨，直逼苏联全国的商队总额[4]。

此时，行业的风向却开始出现微妙的变化。政治作为航运的先行指标日益弱化，以周期性为代表的市场规律逐渐显现。

行业周期底部，运输需求和运费价格同时处于低谷，大量船舶闲置。经济复苏过程中，需求上升使闲置船只逐渐减少，运力足够的前提下对运价并不会产生较大影响。只有当运力不足需要大量新建船舶时，运费才会迅速上涨。而等到大量新建船舶投入运营，运力重新过剩，行业又陷入低谷。

因此，航运市场的真面目是“牛短熊长”。在世界经济整体蓬勃发展时期，航运业日进斗金，而高速增长一旦戛然而止，市场伪善的面具则会被揭下，仍然沉浸在昔日美好中的人终会受到市场的惩罚。从大的时间长度上看，七十年代后期的航运繁荣，更像是一次回光返照。

八十年代前后，董浩云和包玉刚两位船王的不同选择，让各自的家族走了两条截然不同的道路。

这一时期，香港地产业释放出巨大活力。1970年至1980年间，香港人口数量从尚不足400万激增至超过500万，巨大的人口红利叠加大陆改革开放政策，进一步利好香港楼市。三十年前，包玉刚权衡之下选择了“水上的物业”；三十年后，时过境迁，包玉刚果断做出“弃舟登陆”的决定。

所谓弃舟登陆，其实就是转行房地产。为了完成这一目标，包玉刚盯上了香港著名地产公司九龙仓。

九龙仓从最初一家负责码头仓库的小公司，发展到七十年代，旗下资产已衍生至酒店大厦、天星小轮等。香港地产的繁荣带动九龙仓位于尖沙咀、新界等地的码头仓货地盘快速升值，但是九龙仓的价值并没有及时反映到股价上去。大佬们对被低估的九龙仓蠢蠢欲动，其中就包括李嘉诚。